Données dans le transport, économie collaborative et cyber-sécurité. Voici ce que nous avons retenu du 4ème jour au SXSW.

National Strategy For Transportation Data

Au-delà du sujet de la voiture autonome, c’est l’ensemble du secteur du transport qui est en phase d’être révolutionné. D’ores et déjà, les véhicules connectés sont capables de communiquer entre eux ainsi qu’avec l’infrastructure qui les entoure, et les différentes initiatives des Smart City visent à améliorer la mobilité urbaine, sa sécurité ainsi que sa durabilité. Alors que ces projets sont amenés à se répliquer et à se généraliser au niveau national, la masse de donnée qui sera ainsi générée laisse entrevoir de nombreuses opportunités. Ariel Gold et Claire Barret de l’US Department of Transportation nous en énumèrent quelques unes : gestion et maintenance de l’infrastructure routière, élimination du risque lié à l’humain et amélioration de la sécurité, gestion de l’impact environnemental de la circulation automobile...

Mais une question reste ouverte, et c’est celle du rôle du régulateur : comment peut-il contribuer à accélérer ce mouvement tout en le cadrant et en garantissant le droit à la vie privée des voyageurs ? En effet, derrière ces avancées technologiques, aussi impressionnantes qu’elles soient, se cache un énorme challenge politique, à savoir comment déployer massivement un tel dispositif ? Car, pour les deux conférencières, c’est bien le politique qui doit guider la technologie et non l’inverse. En effet, sans garanties sur la probité des données et leur circulation, c’est à une rupture de confiance et au patinage des projets smart city qu’il faudra se confronter, alors que de plus en plus de citoyens avertis chercheront à acquérir des véhicules ‘off-the-grid’.

Parmi les chantiers à engager, celui sur le caractère privé des données est capital et soulève pleins de questions : comment faire la différence entre les informations propres au véhicule, et celles de son conducteur ? Si l’accès aux données de tous les véhicules est nécessaire afin de pouvoir les trianguler et réguler la circulation, tous les véhicules et tous les chauffeurs doivent-ils faire le deuil de la propriété de leurs données de circulation? Comment éviter la paranoïa qu’engendrerait un contrôle gouvernemental de ces données ? 
La solution passera sans doute par la séparation en différentes catégories des informations que les véhicules partagent : Les informations anonymisées partagées vs les informations personnelles non partagées.

Quoiqu’il en soit, il est certain que le système du futur ne collectera pas n’importe quelle donnée, que les services policiers ne pourront utiliser les données pour identifier les conduites erratiques ou au-dessus de la limite de vitesse, qu’il ne sera pas envisageable de collecter les données géographiques ni temporelles de conducteurs ou de véhicules spécifiques, ...NON.  Ariel Gold et Claire Barret envisagent le futur du transport d’une autre manière : S’il existe un espace aérien national régulé, alors pourquoi ne pas créer un espace routier national ?

 

When the Sharing Economy is Taken Away

Dès les premiers instants de la conférence, le ton est donné, la nouvelle mode et le nouveau ‘cool’ dans le monde du business, c’est l’activisme, le social... Mais que vient faire l’économie collaborative là-dedans ? L’économie collaborative, c’est un ensemble de services qui permettent aux individus et organisations de louer, parfois contre rémunération, d’autres gratuitement, un service ou un bien à d’autres. Parmi les ‘champions’ de cette économie, on retrouve Uber, Airbnb et compagnie. Mais si ces derniers nous permettent de partir en vacances, ou de nous déplacer de manière plus pratique, ‘à la demande’, ils ne sont pas non plus des modèles de vertu sociale, Alors qu’en est-il ?

Jil Rudden de Spredfast, Joe Deshotel de RideAustin et Maria Sutton de Shareable, font parti de ceux qui continuent à croire en l’économie collaborative comme un moyen de remettre les préoccupations sociales au coeur du business, et de l’écosystème plus large de la ville. Austin en est un bon exemple, puisque le départ du duopole Uber/Lyft de cette ville a permis l’émergence de services plus responsables. RideAustin, par exemple, est une plateforme de commande de VTC pas comme les autres. D’abord, elle agit comme non-profit et promet ainsi à chacun des prix et rémunérations correctes. Ensuite, elle participe à l’amélioration de la ville en partageant avec les agents publics les données de circulation qu’elle récolte. Enfin, elle donne la possibilité à ses utilisateurs d’arrondir le prix de la course au dollar supérieur et reverse la différence à des associations locales. Depuis le 16 décembre, se sont 100 000 $ qui ont ainsi été reversés à la société civile. Le résultat est là puisque 90% des trajets effectués via la plateforme sont faits par des locaux qui plébiscitent le service, et non des touristes.

Il ne s’agit pas de diaboliser Uber, Lyft, et Airbnb car ce sont d’abord eux qui ont ouvert la voie à de nouveaux usages. Mais ces géants qui se veulent disruptifs sur leur marché n’ont pas poussé la logique jusqu’au bout : ils n’ont pas disrupté la manière dont on gagne de l’argent et dont on répartit la valeur créée par un business. D’ailleurs alors qu’ils commencent à créer et gérer leurs propres ressources, ils s’éloignent petit à petit de la notion de partage. Le patrimoine que ces pionniers laissent au marché, c’est l’entrevue de nouvelles possibilités, de nouvelles manières de faire.

Dans ce mouvement vers une économie collaborative plus responsable, le régulateur a son rôle à jouer, et certaines villes en ont déjà fait l’expérience : à New York City un loi a été promue pour favoriser le développement de coopératives de travailleurs indépendants, à Amsterdam, la ville a préféré créer ses propres services d’hébergement et de circulation collaboratifs. Ces développements récents ont un avantage non négligeable : là où les géants du Web standardisent leur offre pour atteindre une taille globale, ces nouveaux services sont plus adaptés au contexte local, et permettent d’aligner les intérêts entre la politique de la ville, les utilisateurs et les travailleurs. La où ils sont implantés, ils participent au développement local. A Austin, par exemple, où le harcèlement sexuel envers les femmes est devenu un problème public, RideAustin permet à ses utilisatrices de commander un VTC conduit par une femme.

Pour résumer, cette conférence nous donne un exemple parfait des nouvelles manières de concevoir et de créer un business qui avaient été proposées lors de la conférence ‘Digital CopyCats : escaping Plato’s Cave’. S’intéresser aux impacts du business, au sens large, est en effet une bonne manière de générer de nouvelles idées, de nouveaux business model, en bref d’innover dans l’alignement des intérêts de chacuns. Un enjeu de taille reste cependant à régler, c’est celui de la scalabilité nécessaire à ce type de business models.

 

Cyber Arms Control : How to Make the World Safer

Nous vivons aujourd’hui dans un monde profondément dépendant des technologies de l’information et sommes de plus en plus vulnérables aux acteurs malveillants cherchant à déstabiliser les infrastructures numériques globales, réduire les libertés fondamentales et menacer le développement de l’innovation. Aussi, chaque année depuis 2013, la cybersécurité est placée au sommet de la pyramide des préoccupations nationales par le Congrès américain. Si les Nations Unies, suivies d’autres instances diplomatiques, ont ouvert les discussions sur le contrôle des « cyber-armes », aucun décideur n’a pour l’instant proposé une stratégie concrète de « cyber-dissuasion ».

En effet, bien que les discussions diplomatiques insistent sur la création de normes de sécurité pour l’espace numérique, chaque année voit le nombre de cyber-conflits augmenter et leur gravité s'accroître. Ce qui est alarmant, c’est que ces conflits ont lieu entre tous types d’acteurs : Etats, groupes extrémistes, terroristes, groupes criminels, individus isolés. Le cyberespace est aujourd’hui un « territoire » particulièrement contesté et dangereux. Or, la fiabilité et la solidité de cet espace sont absolument cruciales pour le développement de l’économie numérique, mais ce sont deux faces d’une même médaille qui, aujourd’hui, ne communiquent presque pas. Pourquoi ?    

L’enjeux principal est la nature même des cyberattaques, si différentes de la guerre traditionnelle physique qu’il est difficile de les traiter de la même manière. D’abord, la menace échappe aux frontières traditionnelles : elle peut être portée par des acteurs globaux, et dans un espace dont les contours sont mouvants. Leurs effets n’ont pas de frontières, puisqu’elles peuvent tout autant s’attaquer à des principes immatériels tels que la liberté d’expression, qu’à des infrastructures physiques, avec des effets réels sur l’économie. Le contrôle des « cyber-armes » est ainsi plus complexe que le contrôle d’armes plus traditionnelles, telles que les armes nucléaires, chimiques ou biologiques, car c’est son fonctionnement, son infrastructure même qui peut servir d’arme. 

Cela soulève évidemment de nombreuses questions : alors que le problème est étatique, voire global, les moyens d’interventions militaires traditionnels pour ces niveaux de menaces sont caducs : qui donc peut intervenir ? comment ? Même les attaques provenant d’Etats ne répondent pas aux logiques guerrières traditionnelles. Non seulement le terrain de bataille change pour se mouvoir dans des espaces divers, mais les modalités d’attaque aussi, les dernières tendances révélant qu’elles se situent plutôt au niveau du chantage coercitif. L’information, bien immatérielle par nature, étant le nerf de la guerre, comment détecter les attaques ?

Les moyens traditionnels de prévention, de réponse et de pacification sont dès lors difficilement applicables. A quoi ressemblerait un désarmement cybernétique ? Difficile de l’imaginer et il en va de même pour les techniques de dissuasion et de contrôle des armes. Et même si l’on arrivait à imaginer de telles mesures, il demeure des enjeux de taille à régler : D’abord, comment mettre en place un mécanisme de contrôle formel ? Quels principes de droit mobiliser ? Comment, dans un contexte où toute innovation peut être utilisée à bien comme à mal, dissuader sans brider ? Il est fort probable d’ailleurs, que le temps que nous nous mettions d’accord sur un tel mécanisme, les techniques de cyberattaque aient évolué, rendant la riposte obsolète. Si toutefois un cadre est élaboré, comment le mettre en oeuvre et l’exécuter ? à quel niveau ? étatique ? global ? comment coopérer entre nations, acteurs civils…?

C’est pour toutes ses raisons que Sean Kanuk appelle à une approche plus pragmatique des cyberattaques. Pour lui, le contrôle absolu du phénomène est impossible, et c’est donc à une approche de gestion des risques qu’il faut désormais passer. Il appelle même à s’inspirer du modèle assurantiel, qui adopte une approche de ‘risques acceptables’ et de prévention de l’envergure et des impacts des risques. 

 

How to Uber-ize Public Transit to Save It

Aujourd’hui, devant nous un panel de speakers dans le secteur de la mobilité qui nous explique le futur du transport urbain. Avec l’arrivée d’Uber ou Lyft, le paysage urbain tel qu’on le connaît est en train de se redessiner. Ces nouveaux services ont prouvé que la possession d’une voiture n’avait pas forcément de sens. Malgré cela, seulement 15% des américains ont pris un VTC. Pourquoi ? 

D’abord, ces services sont souvent hors de portée des plus pauvres. Ensuite, il existe encore une grande partie de la population qui est réfractaire à ce type de changement de mode de consommation. Pourtant, pour ceux qui n’ont donc pas encore adopté Uber ou Lyft, les services de transports publics sont souvent insuffisants et peinent à remplir leurs besoins de mobilité. Pour palier à ce problème, sociétés privées et acteurs publics doivent collaborer. Comment ? En s’inspirant des modèles qui marchent...comme uber. C’est à dire, construire un service de transport autour de la vie des gens et dont la logique ne soit pas uniquement régie par des impératifs d’optimisation de l’exploitation.

A terme, Douglas Kaufman, CEO de Transloc nous explique qu’il souhaite intégrer sur une même plateforme toutes les solutions de mobilité, comme commence à le faire Ubeeqo en Europe. Cette plateforme ira jusqu’à calculer le temps réel votre trajet, pour que votre uber arrive au moment ou vous descendez du bus.
Quelle place pour les voitures autonomes dans ce futur ? Qu’on le veuille ou pas, ils contribueront à la création de ce système unique de transport où toutes les solutions devront s'entremêler de manière logique et transparente pour les gens.

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